تعد أنظمة عادم محركات الديزل الحديثة واحدة من أكثر الأنظمة تعقيداً وتطوراً في عالم السيارات اليوم. لم تعد مجرد أنابيب لطرد الغازات، بل تحولت إلى منظومة تنقية متكاملة تضم تقنيات مثل مرشح الجسيمات (DPF) ونظام SCR باستخدام AdBlue، بهدف تحقيق التوافق مع أشد معايير الانبعاثات العالمية صرامة مثل يورو 6.
يقدم هذا الدليل الشامل شرحاً مفصلاً لكل مكون من مكونات النظام، آلية عمله، وأهم إجراءات الصيانة والتشخيص لحفظ كفاءته وتجنب الأعطال المكلفة.
مقدمة: كيف تطور نظام عادم محركات الديزل إلى منظومة تنقية متكاملة
شهدت أنظمة عادم محركات الديزل تطوراً مذهلاً على مدار العقدين الماضيين. تحولت من مجرد ترتيب بسيط من الأنابيب وكاتم الصوت إلى منظومة معقدة عالية التقنية، أصبحت فيها تكلفة مكونات التحكم في الانبعاثات تشكل جزءاً كبيراً من سعر السيارة.
هذا التحول جاء استجابةً للتشريعات البيئية الصارمة مثل معايير يورو 6 في أوروبا وEPA Tier 4 في أمريكا، التي تهدف إلى خفض انبعاثات الجسيمات (PM) وأكاسيد النيتروجين (NOx) بنسبة تصل إلى 95% مقارنة بالمحركات القديمة. اليوم، يعمل نظام عادم الديزل كـ مصنع كيميائي مصغر على متن المركبة، يقوم بمعالجة غازات العادم عبر سلسلة من العمليات الفيزيائية والكيميائية قبل إطلاقها للجو، مما يجعله عاملاً حاسماً في أداء المحرك واقتصاديته وشرعيته في الطرقات.
ما هو نظام عادم محركات الديزل؟ شرح البنية والوظيفة وعلاقته بوحدة ECU
نظام عادم الديزل الحديث هو سلسلة متكاملة من المكونات الميكانيكية والكيميائية والإلكترونية التي تبدأ من مجمع العادم وتنتهي بفتحة خروج الغازات. لكن دوره تجاوز بكثير مجرد "التخلص" من الغازات. إنه نظام إدارة نشط يرتبط ارتباطاً وثيقاً بـ وحدة التحكم الإلكترونية (ECU) للمحرك.
تقوم أجهزة استشعار متعددة (لدرجة الحرارة، الضغط، تركيز NOx، إلخ) بمراقبة كل خطوة، وتقوم الـ ECU بضبط عمليات الحقن وإعادة تدوير غازات العادم (EGR) وحقن AdBlue للحفاظ على التوازن الأمثل بين الأداء، الكفاءة، والامتثال للانبعاثات. باختصار، لم يعد النظام مجرد "عوادم"، بل أصبح شريكاً أساسياً في عملية الاحتراق ذاتها.
مكونات نظام عادم الديزل الحديثة: شرح كل جزء ووظيفته
يحتوي نظام عادم الديزل الحديث على مجموعة من المكونات المتخصصة، كل منها يؤدي دوراً محورياً في رحلة تنقية غازات العادم.
- 1.مجمع العادم (Exhaust Manifold)
هو نقطة البداية، حيث يجمع غازات العادم الساخنة (التي قد تصل إلى 700°م) من رؤوس الأسطوانات المختلفة. في محركات الديزل الحديثة، غالباً ما يكون مجمع العادم مصنوعاً من الفولاذ المقاوم للصدأ أو سبائك الحديد الزهر عالية التحمل لتحمل الضغوط والحرارة العالية. يتم تصميمه لتحقيق تساوي أطوال المسارات من كل أسطوانة لتقليل التداخل وتحسين كفاءة التوربو.
في العديد من التصاميم، يتم دمج مجمع العادم مباشرة مع غلاف التوربين في وحدة واحدة مدمجة لتقليل الحجم وتحسين الاستجابة.
- 2. الشاحن التوربيني(Turbocharger)
التوربو في محركات الديزل ليس رفاهية، بل ضرورة لتعويض نقص كمية الهواء وتحقيق الكفاءة المطلوبة. يستغل طاقة غازات العادم المهدرة (الضغط والحرارة) لتدوير توربين متصل بمضخة تقوم بضغط الهواء الداخل إلى المحرك.
تحتوي التوربينات الحديثة على تقنيات مثل الهندسة المتغيرة (VGT) التي تغير زاوية الريش لتحسين الاستجابة عند الدورات المنخفضة، وأنظمة تبريد بالماء لمحمل العمود. يعد فشل التوربو من الأعطال الباهظة، وغالباً ما يكون نتيجة نقص زيت المحرك أو تسرب الزيت أو دخول أجسام غريبة.
- 3. المحول الحفاز المؤكسد للديزل (DOC)
هو أول محطة لمعالجة الانبعاثات كيميائياً. يتكون من هيكل خزفي (أو معدني حديثاً) مغطى بطبقة من المعادن النبيلة كعامل حفاز، مثل البلاتين والبلاديوم. وظيفته الأساسية هي أكسدة الملوثات الغازية: يحول أول أكسيد الكربون (CO) السام إلى ثاني أكسيد الكربون (CO₂)، ويحول الهيدروكربونات غير المحترقة (HC) إلى CO₂ وماء.
يعمل بكفاءة عندما تصل درجة حرارته إلى درجة حرارة التشغيل (حوالي 250-350°م). للمساعدة في ذلك، قد تقوم الـ ECU بحقن دفعة إضافية من الوقود في الأسطوانة في مرحلة العادم لرفع حرارة الغازات الواصلة إليه.
- 4. مرشح الجسيمات (DPF)
مرشح الجسيمات هو المكون الذي غير صورة محركات الديزل من منتجة للدخان الأسود إلى نظيفة. إنه مصنوع من السيراميك (عادة كربيد السيليكون) ومصمم ككتلة ذات قنوات متوازية مسدودة الطرف بشكل متعاقب، مما يجبر غازات العادم على المرور عبر الجدران المسامية. تعلق جزيئات السخام والرماد على هذه الجدران. المشكلة هي أن المرشح سيمتلئ مع الوقت. هنا تأتي عملية التجديد (Regeneration):
- التجديد السلبي: يحدث تلقائياً أثناء القيادة على الطرق السريعة، حيث ترتفع حرارة العادم بما يكفي (فوق 550°م) لحرق السخام المحتبس وتحويله إلى ثاني أكسيد كربون.
- التجديد النشط: عندما لا تسمح ظروف القيادة (رحلات قصيرة متكررة) بالوصول لهذه الحرارة، تتدخل الـ ECU لبدء عملية تجديد قسرية. قد تشمل هذه العملية حقن وقود إضافي متأخر في شوط العادم، أو استخدام حاقن خاص قبل DPF، أو حتى سخانات كهربائية لرفع الحرارة.
- 5. نظام الاختزال الانتقائي الحفاز (SCR)
بينما يعالج الـ DPF الجسيمات، يتولى نظام SCR مهمة خفض أكاسيد النيتروجين (NOx)، وهو ملوث رئيسي آخر. يعتمد النظام على حقن سائل AdBlue (محلول مائي من اليوريا بنسبة 32.5%) في مجرى العادم قبل محول SCR الخاص.
تحت تأثير الحرارة، يتحول AdBlue إلى الأمونيا (NH₃). داخل محول SCR (الذي يحتوي على عوامل حفازة مختلفة مثل الفاناديوم أو الزيوليت)، تتفاعل الأمونيا مع جزيئات NOx لتنتج غاز النيتروجين (N₂) غير الضار وبخار الماء (H₂O). كفاءة النظام تتطلب درجة حرارة مثالية (عادة فوق 200°م)، مما يعني أنه قد لا يعمل بكفاءة في الرحلات القصيرة جداً.
- 6. كاتم الصوت (Muffler)
بعد كل عمليات التنقية، لا يزال العادم يحتوي على طاقة صوتية عالية. يعمل كاتم الصوت على تخفيف هذه الضوضاء باستخدام مبادئ التضاؤل والتداخل. غالباً ما يكون كاتم صوت الديزل أكبر وأكثر متانة ليتعامل مع تدفق الغازات عالي الكثافة.
في بعض السيارات الحديثة، تم تصميم أنظمة العادم لتكون شبه خالية من الكواتم، حيث تتم إدارة الصوت إلكترونياً من خلال نظام العادم النشط.
أنظمة التحكم المساعدة في انبعاثات الديزل (EGR – EVAP – PCV)
بالتوازي مع نظام العادم الرئيسي، تعمل أنظمة أخرى داخل المحرك نفسه للتحكم في الانبعاثات:
يعيد نظام إعادة تدوير غازات العادم (EGR) جزءاً محكوماً من غازات العادم (التي هي خاملة في الغالب) إلى غرفة الاحتراق. هذا يخفض ذروة درجة حرارة الاحتراق، مما يقلل بشكل كبير من تكوين أكاسيد النيتروجين (NOx).
في الأنظمة الحديثة، يتم تبريد غازات الـ EGR قبل إعادة تدويرها عبر مبرد EGR لزيادة كثافتها وتحسين الكفاءة. تنظيف صمام EGR والمبرد من تراكمات الكربون هو جزء شائع من الصيانة الوقائية.
على الرغم من ارتباطه أكثر بالبنزين، فإن نظام التحكم في أبخرة الوقود (EVAP) موجود في سيارات الديزل الحديثة أيضاً لمنع تسرب أبخرة الوقود من الخزان إلى الجو.
يقوم النظام بتخزين الأبخرة في فحم منشط في الكانستر، ثم يسمح بدخولها إلى مشعب السحب لتحرق في المحرك. يحافظ على نقاء الهواء ويحسن الكفاءة قليلاً باستخدام وقود كان سيهدر.
نظام التهوية الإيجابية للكارتر (PCV) يعيد الغازات التي تتسرب عبر حلقات المكبس (غازات التفجير) من علبة المرفق (الكرتر) إلى مجرى الهواء الداخل للمحرك ليتم حرقها. هذا يمنع تراكم الضغط داخل المحرك ويقلل من انبعاث الهيدروكربونات.
في محركات الديزل، من المهم مراقبة هذا النظام لأنه إذا فشل، فقد يؤدي زيت المحرك الملوث إلى دخول نظام الشحن (Intercooler) أو حتى حدوث انفجار في علبة المرافق.
كيف تعمل منظومة عادم الديزل؟ مسار غازات العادم خطوة بخطوة
تعمل مكونات نظام عادم الديزل بتناغم دقيق. يوضح الجدول التالي مسار غازات العادم عبر النظام، مع تحديد الملوثات المستهدفة ونوع المعالجة في كل مرحلة، مما يعطي نظرة شاملة على تعقيد العملية.
| المرحلة/المكون | الملوثات المستهدفة | نوع المعالجة | المنتجات النهائية (تقريباً) | ملاحظات تشغيلية هامة |
|---|---|---|---|---|
| الأسطوانة والمجمع | غازات احتراق أولية (CO، HC، NOx، PM) | ميكانيكية/تجمع | خليط غازي ساخن عالي الضغط | درجة الحرارة قد تصل لـ 700°م. جزء من الغازات يحول إلى نظام EGR. |
| التوربين (في التوربوشارجر) | لا تستهدف ملوثات محددة | استعادة طاقة | غازات عادم منخفضة الضغط نسبياً | يستخدم طاقة الغازات لضغط هواء السحب، مما يحسن الكفاءة ويقلل الانبعاثات بشكل غير مباشر. |
| المحول الحفاز المؤكسد (DOC) | أول أكسيد الكربون (CO)، الهيدروكربونات (HC) | أكسدة كيميائية حفزية | ثاني أكسيد الكربون (CO₂)، ماء (H₂O) | يحتاج للوصول إلى "درجة حرارة التشغيل" (Light-off) ليعمل بكفاءة. يتم تسخينه عن قصد إذا لزم الأمر. |
| مرشح الجسيمات (DPF) | الجسيمات (PM) / السخام | ترشيح فيزيائي + أكسدة حرارية (حرق) | ثاني أكسيد الكربون (CO₂) + رماد غير قابل للاحتراق | يحتاج إلى دورات "تجديد" دورية لحرق السخام المتراكم. الرماد المتبقي يملأه على المدى الطويل. |
| نظام الاختزال الانتقائي (SCR) | أكاسيد النيتروجين (NOx) | اختزال كيميائي حفاز باستخدام الأمونيا (من AdBlue) | غاز نيتروجين (N₂)، ماء (H₂O) | كفاءته تعتمد على درجة الحرارة ودقة جرعة AdBlue. قد يحتوي على حساس NOx خلفي لمراقبة الأداء. |
| كاتم الصوت/الأنبوب الخلفي | الطاقة الصوتية (الضوضاء) | تخميد صوتي | غازات عادم منخفضة الصوت | الغازات الخارجة نظيفة نسبياً وتحتوي أساساً على N₂، CO₂، H₂O، وأكسجين. |
تشخيص أعطال نظام عادم الديزل: دراسة حالة واقعية خطوة بخطوة
لنطبق المعرفة النظرية على مشكلة واقعية: سيارة دفع رباعي ديزل موديل 2019 تظهر فقداناً تدريجياً في القوة، وإضاءة لمبة فحص المحرك، وزيادة غير معتادة في استهلاك الوقود.
- التحليل المبدئي وجمع البيانات
- فرق الضغط عبر الـ DPF: 45 hPa (مرتفع جداً، الطبيعي عند الحمل الكامل قد يكون 15-25 hPa).
- عدد مرات إكمال التجديد النشط: 0 في آخر 500 كم.
- التحميل السعري (Ash Load) المقدر للـ DPF: 80%.
- تحديد السبب الجذري
- أجهزة الاستشعار: فحص حساسات ضغط العادم قبل وبعد DFP، وحساسات حرارة العادم. قراءاتها يجب أن تكون منطقية ومتغيرة مع تغير سرعة المحرك.
- نظام الحقن: مراجعة أكواد المتعلقة بالحاقنات. حاقن تسرب أو عطل قد يزيد من انبعاث السخام أو يمنع حقن الوقود الإضافي للتجديد.
- أنظمة مساعدة: التأكد من عمل صمام EGR بشكل صحيح. إذا كان عالقاً مفتوحاً، قد يخفض حرارة العادم كثيراً.
- ظروف القيادة: سؤال المالك عن نمط استخدام السيارة (رحلات قصيرة متكررة جداً تمنع وصول المحرك لدرجة حرارة التشغيل الكافية).
- خطوات الإصلاح التنفيذية
- إجبار تجديد DPF في الورشة: باستخدام جهاز التشخيص لبدء دورة تجديد قسرية أثناء رفع السيارة على الرافعة، مع مراقبة درجات الحرارة بعناية لمنع الضرر.
- تنظيف DPF خارج السيارة: إذا فشل التجديد القسري أو كان التحميل السعري مرتفعاً جداً، تتم إزالة الـ DPF وإرساله لمركز متخصص للتنظيف بالموجات أو السوائل الكيميائية.
- إصلاح السبب الجذري: استبدال حساس ضغط معطوب، تنظيف أو استبدال صمام EGR عالق، إصلاح حاقن تسريب.
- إعادة التعلم والتجارب: بعد الإصلاح، يتم مسح الأكواد وإعادة تعلم قيم الضغط للـ DPF. ثم يتم اختبار السيارة على الطريق لملاحظة إذا ما بدأت دورة تجديد طبيعية وتم إكمالها بنجاح.
- النصائح الوقائية للمالك
- القيادة لمسافة كافية على طريق سريع (لمدة 20-30 دقيقة على الأقل) أسبوعياً للسماح بالتجديد السلبي.
- استخدام زيت محرك من النوع الموصى به (غالباً زيت منخفض الرماد Low-SAPS) لمنع تسريع انسداد DPF بالرماد.
- عدم إيقاف المحرك أثناء إضاءة مؤشر التجديد (إن وجد).
- الانتباه لأي أعراض مبكرة مثل فقدان طفيف للقوة أو زيادة طفيفة في الاستهلاك.
باستخدام قارئ الأعطال المتقدم (OBD-II Scanner)، يتم قراءة الرموز المخزنة. تظهر رموز مثل P2002 (كفاءة DPF منخفضة) وP2463 (تراكم السخام في DPF مرتفع). يتم فحص بيانات التشغيل الحية (Live Data):
يشير ارتفاع فرق الضغط إلى انسداد مادي يعيق تدفق الغازات. عدم إكمال عمليات التجديد يعني أن النظام حاول ولكن فشل، غالباً بسبب عدم توفر الظروف (مثل حرارة عادم غير كافية، أو خلل في حساسات الحرارة/الضغط، أو مشكلة في حقن الوقود الإضافي).
الخطوة التالية هي معرفة لماذا فشل التجديد. يتم التحقق من:
بناءً على التشخيص، قد تشمل خطوات الإصلاح:
لمنع تكرار المشكلة:
تحذير هام: محاولة إزالة أو تعطيل الـ DPF (وهو أمر غير قانوني وغير أخلاقي بيئياً في معظم البلدان) لا تحل المشكلة بل تنقلها لمكونات أخرى. كما أنها قد تتسبب في تلف التوربين بسبب ارتداد الضغط، أو تلف محول SCR بسبب ارتفاع الحرارة غير المتوقعة، ناهيك عن فشل الفحص الدوري للانبعاثات.
صيانة نظام عادم محركات الديزل: جدول وقائي لتجنب الأعطال المكلفة
لضمان عمر افتراضي طويل وموثوقية عالية لأنظمة العادم المعقدة، يوصى باتباع جدول صيانة استباقي يركز على الوقاية من المشاكل الشائعة.
| فترة الصيانة / الكيلومترات | المهمة / الفحص | السبب / الفائدة | ملاحظات |
|---|---|---|---|
| كل 10,000 - 15,000 كم | فحص مستوى وجودة سائل AdBlue. فحص مرئي لأنابيب العادم وصندوق الـ DPF للبحث عن تسربات أو صدأ. | منع نفاذ الـ AdBlue (مما يعطل النظام ويحد من الأداء). الكشف المبكر عن التآكل أو الشقوق. | استخدم AdBlue عالي الجودة مخزن بشكل صحيح. التسربات قد تكون من وصلات أو حاقن الـ SCR. |
| كل 30,000 كم | قراءة أكواد الأعطاب المخزنة في وحدة التحكم حتى لو لم تضئ لمبة التحذير. فحص بيانات التشغيل لضغط ودرجة حرارة العادم. | الكشف عن الأعطال "الصامتة" التي لم تصل بعد لعتبة إشعال لمبة المحرك. مراقبة أداء الـ DFP ونظام EGR. | يمكن لبعض الأعطال (مثل حساس معطوب جزئياً) أن تؤثر على الكفاءة دون إشعار واضح. |
| كل 60,000 - 100,000 كم | تنظيف صمام EGR والمبرد التابع له إذا كان قابلاً للفك. فحص وربما تنظيف حساسات ضغط وحرارة العادم. | تراكم الكربون على صمام EGR يقلل من كفاءته ويزيد من انبعاثات NOx، مما يضع عبئاً أكبر على نظام SCR. | استخدام منظف كربون محترف. في بعض السيارات، يتطلب الأمر فك المبرد لتنظيفه داخلياً. |
| 150,000 - 200,000 كم | إرسال وحدة DPF لمركز متخصص للتنظيف الكيميائي أو بالموجات. فحص مستوى الرماد المقدر عبر جهاز التشخيص. | إزالة الرماد غير القابل للاحتراق والرواسب العميقة التي لا تزيلها عمليات التجريد التقليدية. استعادة قدرة التدفق الأصلية. | هذه ليست عملية تجديد بل تنظيف عميق. تطيل عمر الـ DFP سنوات إضافية وتجنب الاستبدال المبكر. |
| عند الاستبدال (حسب الحاجة) | استخدام قطع غيار أصلية أو معادلة معتمدة فقط لاستبدال الـ DPF، محولات SCR، أو المحول الحفاز. | القطع الرديئة قد لا تلبي معايير الانبعاثات، تنخفض كفاءتها بسرعة، أو حتى تتلف المحرك بسبب انسدادات. | الضمان على هذه القطع غالباً ما يكون مشروطاً باستخدام زيت محرك من النوع الموصى به. |
الأسئلة الشائعة حول نظام عادم محركات الديزل الحديثة
ما الفرق بين نظام عادم الديزل والبنزين؟
يختلفان بشكل كبير. نظام عادم البنزين يركز على تقليل أول أكسيد الكربون (CO) والهيدروكربونات (HC) وأكاسيد النيتروجين (NOx) باستخدام محول حفاز ثلاثي قد يكون كافياً. نظام عادم الديزل أكثر تعقيداً لأنه يجب أن يتعامل مع كميات كبيرة من الجسيمات (PM/Soot) بالإضافة إلى NOx، مما يتطلب مرشح جسيمات (DPF) منفصل ونظام SCR كامل باستخدام AdBlue. كما أن ضغوط ودرجات حرارة التشغيل في الديزل أعلى، مما يتطلب مواد وتصاميم أكثر متانة.
لماذا تظهر في سيارتي الديزل رسالة "تجديد مرشح الجسيمات مطلوب"؟ ماذا أفعل؟
هذه الرسالة تعني أن وحدة التحكم (ECU) تحاول مراراً إجراء عملية تجديد نشط للـ DPF لكنها تفشل بسبب ظروف القيادة غير المناسبة (رحلات قصيرة). ما يجب عليك فعله: عند ظهور الرسالة، حاول القيادة على طريق سريع مزدحم قليلاً (للمحافظة على حمل المحرك) لمدة 20-30 دقيقة على الأقل، بسرعة ثابتة تتراوح بين 80-100 كم/ساعة. هذا يسمح بارتفاع حرارة العادم الكافية لإكمال التجريد. لا تتجاهل الرسالة، لأن الاستمرار في القيادة العادية مع DPF مسدود قد يؤدي إلى أضرار أكبر وتكاليف إصلاح أعلى.
هل صحيح أن سيارات الديزل الحديثة تحتاج إلى قطع غيار باهظة الثمن للإصلاح؟
نعم، هذا صحيح نسبياً. مكونات مثل DPF، وحدة SCR، والحاقنات الدقيقة لأنظمة AdBlue هي تقنيات عالية التخصص وباهظة الثمن. استبدال DPF قد يكلف آلاف الريالات. ومع ذلك، فإن تكاليف الصيانة الوقائية والتصحيح المبكر للأعطال تكون أقل بكثير. يمكن تنظيف DPF بدلاً من استبداله في كثير من الأحيان، وقد يكون تنظيف حاقنات AdBlue ممكناً. المفتاح هو فهم النظام وعدم تأخير الصيانة.
كيف أتأكد من أن نظام SCR (AdBlue) في سيارتي يعمل بشكل صحيح؟
للتأكد من كفاءة نظام SCR:
1. راقب استهلاك AdBlue: يجب أن يستهلك بنسبة 3-5% من استهلاك وقود الديزل. استهلاك قليل جداً قد يشير إلى عدم عمل الحقن.
2. انتبه لأي رائحة أمونيا قوية من العادم، فهذا قد يعني عدم تحويل AdBlue بشكل كامل.
3. استخدم جهاز تشخيص لقراءة قيم حساس NOx قبل وبعد محول SCR. إذا كانت القراءة بعد المحول قريبة من القراءة قبله، فهذا مؤشر على ضعف كفاءة النظام.
4. تجنب تعبئة AdBlue من مصادر غير موثوقة، واستخدم منتجاً عالي الجودة لمنع انسداد نظام الحقن بالشوائب أو التبلور.
هل أنظمة عادم الديزل الحديثة موثوقة على المدى الطويل، خاصة في المناخ الحار؟
نعم، يمكن أن تكون موثوقة جداً إذا تمت صيانتها بشكل صحيح. المناخ الحار قد يمثل تحديات إضافية، مثل تبخر AdBlue بسرعة أكبر، وإجهاد أنظمة التبريد للمحرك وللتوربو، مما قد يؤثر على درجات حرارة العادم المثلى للتجريد. التوصيات الإضافية للمناخ الحار تشمل: فحص مستوى سائل التبريد بانتظام، التأكد من نظافة المبردات (الردياتير والإنتركولر)، وتخزين AdBlue في مكان بارد ومظلم. الموثوقية تعتمد بشكل كبير على جودة الوقود والزيت المستخدم والالتزام بجدول الصيانة أكثر من المناخ نفسه.
الخلاصة: مستقبل نظام عادم الديزل مع التحول نحو السيارات الكهربائية
مع تسارع وتيرة التحول نحو السيارات الكهربائية، يبقى سؤال حول مستقبل محركات الديزل وأنظمتها المعقدة. الحقيقة هي أن الديزل سيبقى خياراً حيوياً لعقود قادمة في قطاعات النقل الثقيل، والآلات الزراعية، والسفن، وحتى في بعض السيارات في الأسواق الناشئة.
مستقبل أنظمة عادم الديزل يتجه نحو مزيد من التكامل والرقمنة. قد نشهد أنظمة ذات قدرات تشخيص ذاتي أكثر تطوراً، واستخدام مواد حفازة أكثر فاعلية وأقل اعتماداً على المعادن النادرة باهظة الثمن، وأنظمة SCR أكثر كفاءة تعمل في درجات حرارة أقل.
قد يتم دمج تقنيات احتجاز الكربون (كما تطورها شركات مثل مازدا) مع أنظمة العادم التقليدية. باختصار، بينما قد ينحسر دور الديزل في سوق السيارات الخفيفة، فإن تكنولوجيا تنظيف عادمه ستستمر في التطور لخدمة القطاعات التي ستبقى فيها هذه المحركات مسيطرة لفترة طويلة.
المصادر
